Мотор еще даже не добрался до 9000 об/мин, но крутить его больше не хочется — рядом деревья в полтора обхвата. Сорвет с дуги, понесет — мало не покажется. Хотя сам автомобиль — сплошной каркас. Как бы игрушечно он не выглядел.
«Ребята, это же самоделка, да?» — самый частый вопрос от случайных прохожих, который удивленно рассматривают наш «болид». Его мы «катаем» на картодроме в поселке Октябрьский. И конечно, привлекаем всеобщее внимание.
Понять людей можно: выглядит машинка и впрямь так, будто собрана из того, что попалось под руку, возможно, даже не обошлось без «Москвича-401». Но нет, это промышленная продукция. И да, это самый настоящий гоночный автомобиль, на котором устраивают весьма популярные моносерии.
В 1990-х американцы решили, что им нужны доступные спортивные автомобили для участия в гоночных сериях. Так появился этот забавного вида автомобильчик, производством которого в Харрисбурге (штат Северная Каролина) занимается US Legend Cars International. Автомобили выпускаются в виде машинокомплектов, которые затем покупатели собирают самостоятельного. Почему бы и нет, если это вовсе не сложно и наверняка увлекательно.
Как и подобает большой игрушке для больших мальчиков, «Легенда» — масштабная модель 5/8 от реального размера классических американских машин 1930-x годов (в списке возможных вариантов стилизаций — Chevrolet Coupe и Sedan, Ford Coupe и Sedan, Dodge Coupe и Sedan 1934, 1937 и 1940 модельных годов). Именно поэтому она такая небольшая (длина кузова всего 3,2 м, ширина — 1,52 м, высота — 1,17 м), а водитель помещен строго посередине.
Ну а стоит подойти поближе и внимательно рассмотреть машинку со всех сторон, как понимаешь: перед тобой, по сути, багги с пространственной рамой, поверх которой навешаны внешние пластиковые панели. Лишь лобовое стекло выполнено из плексигласа, а боковых нет вовсе.
Это еще что! Дверь есть и справа, и слева, но это больше напоминает садовую калитку: на металлической рамке просто закреплен пластиковый щит. Дополняет образ подпружиненная задвижка…
А мотор, небось, от косилки? Шутки в сторону! Под быстро снимающимся легким капотом — 1,3-литровый мотоциклетный двигатель Yamaha XJR, развивающий 132 л.с. С учетом массы порядка 500 кг удельная мощность оказывается около 250 л.с. на тонну, а это уже уровень суперкаров. Разгон с места до «сотни» занимает менее 4 секунд, максимальная скорость, судя по отзывам гонщиков, составляет не менее 160 км/ч, а при использовании слипстрима на длинных прямиках можно выжимать и больше.
Двигатель изначально с воздушным охлаждением, но многие владельцы «легенд» дооснащают его дополнительными масляными радиаторами. Еще из конструктивных особенностей — многодроссельный впуск: на каждый цилиндр приходится по карбюратору. Настроить и синхронизировать — дело тонкое и непростое. Но когда все сделано как надо, это песня!
Коробка передач тоже от мотоцикла — 5-ступенчатая секвентальная, так что рычаг переключения движется только в продольном направлении: вперед — на понижение передачи, назад — на повышение. Ну а главное — секвентальный механизм позволяет практически не терять времени на переключениях.
Передняя подвеска независимая, со специально разработанными именно для этой машины амортизаторами Bilstein. Регулировки жесткости не предусмотрено, зато вся подвеска — на шаровых соединениях (ШС), в ней нет ни одного сайлентблока. И разумеется, с широкими возможностями по регулировке углов установки передних колес.
А вот сзади — неразрезной жесткий мост без дифференциала! Есть и другие чудачества. Задние тормозные механизмы — барабанные. После чего можно сказать разработчикам спасибо, что хотя бы спереди поставили диски. Только они почему-то невентилируемые… Кстати, диски и барабаны — от гражданских моделей Ford. Но спереди стоят спортивные колодки Ferodo Racing 4000, в систему залита тормозная жидкость Motul 660, а шланги армированные.
Спортивный топливный бак, расположенный за креслом пилота, — объемом всего 10 литров. Но хватает его на несколько заездов, заправлять можно 98-м бензином, дешевым по спортивным меркам. Впрочем, это тренировки. А что можно заливать и ставить на гонках, зависит от серии.
Но здесь самое время заметить, что поскольку «легенды» являются моноклассом, то изменения в конструкции строго ограничены, а вся свобода настроек сводится по большому счету к установке углов колес, давлению в шинах и некоторым другим изменениям параметров. Это собственно и обеспечивает интерес для участников, соперничающих друг с другом на практически одинаковых машинах. А кроме того, снижает стоимость «гоночного километра».
«Меня как раз и подкупило, что это спортивный автомобиль, доступный в содержании. Я знаю, что такое обслуживать серьезную спортивную технику, что такое ребилды коробок, подвесок», — рассказывает владелец «легенды» Анатолий Шимаковский, который до этого выступал в ралли на Subaru Impreza WRX STi (а стоимость участия в этой дисциплине на полноприводной технике действительно впечатляет).
«Здесь же все бюджетно выходит, так как использованы серийные двигатель, коробка, элементы тормозной системы. Если вышел из строя тот же мотор, ты можешь купить в Японии подержанный комплект, поставить его и ездишь дальше. Я общался с теми, кто уже имеет опыт владения этими машинами. Они идут по простому пути: по окончании спортивного сезона не заморачиваются с ребилдом, а просто меняют агрегат на б/у и ездят дальше.
А вообще баланс экономичности и спортивности интересный получается. С одной стороны, это автомобиль с хорошей удельной мощностью, секвентальной коробкой, правильной подвеской. А с другой — спереди стоят невентилируемые тормозные диски, сзади — вообще барабаны… Но все равно садишься и понимаешь, что ты за рулем спортивного автомобиля. По поведению это вроде как карт, потому что сзади — прямая ось. Но в то же время есть подвеска, она очень энергоемкая. На старых трассах с неровным асфальтом езда не доставляет никаких неудобств. Ну а главное — это те эмоции и впечатления, что получаешь во время езды».
У меня как раз есть возможность прочувствовать характер «легенды» лично, поэтому устраиваюсь в тоненьком «ковше». Анатолий помогает застегнуть многоточечные ремни — я в это время изучаю органы управления и контрольные приборы.
Тут, впрочем, все просто. Из необычного — идущая по обе стороны от рулевой колонки сдвоенная педаль тормоза, позволяющая использовать ее как правой, так и левой ногой.
Кресло установлено с прицелом под более рослого пилота, поэтому, даже несмотря на «повышающую» подушку, к рулю и лучшему обзору приходится тянуться. Хорошо, что рулению это не сильно мешает — усилие на колесе не чрезмерное. Но что-то знакомое…
Двигатель моментально заводится с пол-оборота, но я его тут же глушу, пытаясь тронуться. Вторая попытка лишь немного лучше — к работе мотоциклетного сцепления надо приноровиться. Выкатив наконец-то на трассу, включаю вторую и про коробку забываю: весь трек можно ехать на одной передаче, оставаясь в режиме хорошей тяги.
Пока двигатель прогревается, грею и шины, изучаю незнакомую мне трассу. И вспоминаю, что же мне это все напоминает. Карт! Только большой и с крышей. Посадка, конечно, гораздо ближе к автомобильной, здесь есть подвеска и крены в поворотах, но «чувство руля», очень острого и информативного, собранность всей машинки в поворотах — все это очень близко к картингу.
Слегка освоившись, начинаю добавлять «газ» — отзывчивость мотора неплоха даже в зоне средних (по мотоциклетным меркам) оборотов, ну а после 6000 об/мин «легенда» мчит уже во весь опор. Помня о скромных тормозах, осаживаю машину заранее, хотя, конечно, это перестраховка: на деле к тормозам особых вопросов нет.
И в повороты «легенда» едет очень охотно! Временами даже слишком — несколько раз на разворотных петлях приходится ее отлавливать, да и ездившие затем Анатолий и Дмитрий тоже порой проваливались в довольно глубокие заносы. Но по-настоящему избыточный характер машина проявляла через 5-6 быстрых кругов.
Дело в установленных шинах Toyo 888. Резина эта довольно чувствительна к температуре: при перегреве сцепные качества заметно снижаются, автомобиль начинает скользить. А с учетом конструкции и довольно короткой колесной базы (всего-то 1,85 м!) и без того «вертлявая» «легенда» то и дело готова была отправиться в дрифт.
Я-то просто баловался и изучал поведение автомобиля, а вот вкатанные в машину и трассу пилоты не только штамповали стабильные по времени круги, но и радовали красивой ездой в микроскольжениях. Это само по себе уже отменный кайф — чувствовать эту «коробчонку» как продолжение тебя и вписывать ее в вираж за виражом.
Как сказал Анатолий, чтобы ехать на «легенде» быстро, надо быть отважным. Ему, конечно, виднее, но я, пожалуй, с ним соглашусь: несмотря на всю свою «мимишность», машинка требует жесткой руки и хорошей реакции.
Но ведь самый цимус «легенд» том, что их на трассе несколько десятков, а ты ведешь борьбу колесо в колесо с другими пилотами. Отличные гонки для выросших картингистов, которым не по бюджету «полноразмерные» кольцевые автомобили и дорогие гоночные серии. Ведь приличный туринговый автомобиль стоит десятки тысяч долларов, но что важнее — участие на нем в гонках обходится тоже в круглые суммы.
А «легенды» куда бюджетнее. «Живой» автомобиль после нескольких сезонов можно найти за 10-12 тыс. долларов, про ребилды можно забыть как про страшный сон, мотоциклетный мотор надежен и условно экономичен. Неудивительно, что во многих странах за пределами США эта серия очень популярна. Даже в соседней России на старте собирается 10-15 участников.
Еще больше их в Латвии, где гонки проходят на знаменитой рижской трассе Бикерниеки. Там планировались этапы в мае и сентябре — как раз туда Шимаковский и собирался съездить «на разведку». А ведь есть еще и Финляндия, где собираются десятки «легенд»! Но сейчас автоспорт поставлен на паузу во всем мире, когда все «оживет» — пока неизвестно.
«Сейчас просто выезжаем на открытые трассы и там тренируемся. Пока это картодром в Октябрьском. Очень надеемся на новый комплекс в Стайках, который скоро должен быть введен в эксплуатацию. Там интересная конфигурация трассы и хорошая инфраструктура», — говорит Анатолий. А еще в планах — заинтересовать других, чтобы белорусов на «легендах» стало больше. Ведь пока такая машина в Беларуси одна. Хочется верить, что лишь пока.
Иван Кришкевич Фото автора Видео автора Источник: abw.by
