В канун выхода новой книги автора начинаем публикацию отрывков из его первой книги — «Формула-1:Гонки и гоночные автомобили» c Артем Атоян.
Погоня за максимальной мощность предопределила и конструкцию гоночного автомобиля а первые годы жизни этого «младенца». Не мудрствуя лукаво, конструкторы стремились получить прирост мощности двигателя за счет увеличения рабочего объема цилиндра. Одно- и двухцилиндровые двигатели были сравнительно быстро вытеснены четырехцилиндровыми, а вскоре появились и первые образцы шестицилиндровых. За рассматриваемый период рабочий объем двигателя возрос с 1206 куб.см («Панар-Левассор», 1894 г.) до 15083 куб.см («Непир», 1905 г.), то есть почти в тринадцать раз. Так было достигнуто увеличение максимальной мощности с 3,5 л.с. (2,6 кВт) до 80 л.с. (59,2 кВт), или более чем в двадцать раз. Небольшой прирост оборотов коленчатого вала (с 750 до 1200) объясняется в первую очередь усовершенствованием системы зажигания: магнето низкого напряжения заменило трубку накаливания. Двигатель заводился вручную, что при таких больших рабочих объемах требовало от гонщика и механика немалых физических усилий. На лучших автомобилях нашло применение декомпрессионное устройство, значительно облегчившее запуск двигателя.
В те годы двигатели снабжались газораспределительным механизмом, состоящим из боковых односторонних клапанов с приводом от распределительного вала, расположенного в поддоне двигателя. В 1903 году «Мерседес» имел впускные клапаны с верхним расположением, сочетавшиеся с традиционными боковыми выпускными. Кстати, на этом же автомобиле впервые нашел применение и сотовый радиатор.
В связи с тем, что обороты коленвала не регулировались, то есть были постоянными, применялся ограничитель оборотов, в большинстве случаев центробежный, не позволявший двигателю «пойти в разнос». Смазка трущихся поверхностей двигателя осуществлялась с помощью многоплунжерного лубрикатора, подававшего в автоматическом режиме к месту смазки до трех капель масла в минуту.
Наиболее часто использовалось конусное сцепление. Выполнялось оно из дерева или алюминия, а к нему приклепывались кожаные накладки.
В начале века наибольшее распространение получили коробки переключения передач трех видов: ременные, шестеренчатые и фрикционные. Самыми шумными считались шестеренчатые, но именно они со временем вытеснили других своих конкурентов. Пионером здесь выступила фирма «Панар-Левассор». В 1900 году завод выпускал гоночные автомобили двух типов — оснащенные двигателями мощностью 16 и 12 л.с. (11,84 и 8,9 кВт). Автомобили последнего типа уже тогда комплектовались шестеренчатой коробкой передач, позволявшей достигать на первой передаче скорости 11 км/ч, на второй — 21 км/ч, на третьей — 34 км/ч и на четвертой — 46 км/ч. Общее передаточное отношение трансмиссии можно было изменить, заменив звездочку цепного привода ведущих колес.
Рама гоночного автомобиля обычно выполнялась из деревянных (дубовых) балок, соединенных металлическими уголками; для крепления двигателя служил специальный подрамник. Позже фирма «Гоброн Брийе» разработала стальную раму балочного типа, а «Рено» применил трубчатую пространственную ферму.
Для улучшения устойчивости база гоночного автомобиля постоянно удлинялось (за рассматриваемый период — с 1300 до 2500 мм), а сам автомобиль становился ниже. В 1905 году «Рено» показал автомобиль, у которого рама располагалась не над осями колес, а под ними, что позволило всю конструкцию сделать значительно ниже. Улучшению ходовых качеств способствовало и первое использование амортизаторов фрикционного типа на автомобилях фирмы «Морс».
Если на первых гонках автомобили комплектовались деревянными колесами со сплющенными резиновыми накладками, то к середине первого десятилетия нового века появились и пневматические шины. Изобретение братьев Мишлен было впервые опробованно в гонках 1895 года на трех машинах «Пежо». Шина крепилась к ободу колеса специальными хомутами. Первые образцы были крайне ненадежны — экипажу «Пежо-Молния», например, на трассе пришлось менять шины более 50 раз! И все же к 1905 году шины «Мишлен» позволяли автомобилю массой до 1000 кг развивать скорость до 60 км/ч. Рабочее давление в шинах составляло 5:6 кг/кв.см.
К концу 1903 года в ступице колеса нашли применение подшипники качения. Они вытеснили бронзовые вкладыши, которые ранее использовались повсеместно.
Тормозное управление имело две рабочие системы: ручную, действующую на трансмиссию, и ножную — на задние колеса. Тормозные накладки изготавливали из самых разнообразных материалов, даже из верблюжьей шерсти.
Рабочее место гонщика и механика отличалось спартанской простотой. В прошлом веке управление автомобилем осуществлялось с помощью рукоятки, позднее ее сменил штурвал, приводящий в движение червячный рулевой механизм. В дополнение к двум педалям (сцепления и тормоза) на штурвале располагались два регулятора. Одним регулировались обороты коленвала (эту функцию ныне выполняет педаль газа), другим — угол опережения зажигания. На щитке приборов размещались лубрикатор и манометр давления в топливном баке. Топливо поступало в двигатель самотеком. При запуске двигателя избыточное давление в баке создавалось при помощи специального насоса, а во время движения поддерживалось за счет подвода выхлопных газов.
Источник: ProFormula.ua
