Александр Юлианович Ковалик был одним из сильнейших картингистов Советского Союза. Мастер спорта, тринадцатикратный чемпион БССР, победитель многих всесоюзных соревнований, бронзовый призер чемпионата СССР. Человек, который подготовил не одну плеяду талантливых спортсменов, сегодня делится своими впечатлениями.
Картингом я занялся в далеком 1968 году, когда мне было всего 12 лет. Детско-юношеская школа по автомотоспорту, которая образовалась совсем недавно, располагалась по адресу: Гаражная, 10 — это было недалеко от моего дома, и я постоянно видел, как ребята катались на картинге и мотоцикле. Захотелось попробовать самому, и я записался в кружок к Валерию Леонидовичу Шимаковскому, который знакомил нас с устройством двигателя и ходовой части карта.
Условия, конечно, были ужасные: школа состояла из нескольких гаражей, обнесенных забором, а за ней пустырь — городская свалка, где мы и начали осваивать азы управления картом, которых в клубе на 80 человек было лишь два. Один был эстонского производства, на маленьких колесах — его доверяли только избранным, и то лишь на асфальте, а второй — самоделка, с колесами от мотороллера, на котором ездили все остальные. Такая «кровать» с мотором, да и то, что там за мотор был — М-103, минского завода — три передачи, цилиндр из чугуна и т. д., в общем, прошлый век. На этом карте мы по полю и носились, укладывали старые автомобильные покрышки, вокруг которых крутили восьмерки. Группа у нас 20 человек была, и все ждали, чтобы проехать пару кружочков по «трассе», а потом опять в очередь, как в парке на аттракционе. Удачей было два раза за занятие в карт сесть, не говоря уже о трех.
Затем ДЮСТШ переехала на улицу Энгельса, на место нынешней гостиницы «Октябрьская». Это было уже двухэтажное здание, с кабинетами, с классами для теоретической подготовки. Из Москвы получили пять новых картов с четырехступенчатыми двигателями М-105. Но все равно на них ездили все. Занималось в школе много ребят, а закрепить за кем-то одним — так другие не поймут, выступали в соревнованиях по очереди. Естественно, и уровень спортсменов рос не так, как в наши дни, сегодня спортсмена можно подготовить за сезон — были бы деньги, купил карт да и гоняй по трассе — тренируйся. А раньше техники мало было, теорию слушать никто не собирался, поэтому дилетанты здесь надолго не задерживались, оставались лишь одни фанаты. Благо я таким был. После переезда стали тренироваться на велотреке парка им. Горького. Заводили карт и с Энгельса до парка своим ходом ехали. Затем решили тренироваться по узеньким аллейкам между каруселей, так на них все диски поразбивали. Они были штампованные, из стали, и малейшее соприкосновение с бордюром — блин. Приходилось ровнять молотком. Когда уже ровнять было нечего, на токарных станках стали катать новые. Все свободное время я проводил в клубе и с нетерпением ждал своей первой гонки, а когда она будет, об этом никто не знал.
Но мне повезло. В 1969 году команде Республиканского автомотоклуба, которая планировала поехать на гонку в Литву, в город Шакяй, не хватало участника в самом маленьком классе — 50 куб. см. До сих пор не знаю, как они меня заприметили, но это «золотое» место было предложено мне. Такой подарок судьбы мог упустить лишь полный дурак, но я таким не был. От РАМКа получил какой-то «сиротский» карт, с колесами вообще непонятно от чего — передние были совсем маленькие, диаметром сантиметров 15, и настолько старые, что проглядывался металлический корт. Но меня это не волновало, мысль о том, что я, наконец-то, приму участие в настоящих соревнованиях, сглаживала все острые углы.
Трасса была проложена по троллейбусному кольцу, несколько прямых, пару поворотов — не сложная. Но надо такому случиться, что пошел дождь и мой карт, с такими покрышками, просто «плыл». Разгонишься, начинаешь поворачивать, а он прямо едет, в такой ситуации приходилось поворачивать не рулем, а газом, то есть пускать машину в занос. Пусть это были мои первые соревнования, но ехал я достойно и занял второе место.
Затем стали приглашать выступать и за другие команды, например за ММВЗ. В общем, «лед тронулся». С каждым годом становилось все интереснее — я стал постоянно участвовать в соревнованиях, и не только в республиканских, но и во всесоюзных. Там знакомился с новыми людьми, обменивался опытом, много интересного узнавал о конструкции карта, о доработке двигателя. Ведь оно-то как было, на соревнования всесоюзные приедешь и смотришь: у одного выхлопная труба «неправильной» конструкции, другой шасси под «нужным» углом сварил, третий еще что-то. Вот так насмотришься, а потом все это делаешь.
Был один литовский гонщик — Антанас Тупе, так он вообще ходить не мог — инвалид, но картинг настолько любил, что все управление перенес себе на руль, а вместо одного двигателя 125 куб. см. установил два 50-кубовых. И ехал на своем «гибриде» он довольно быстро.
Затем школа обзавелась своим собственным грузовиком ГАЗ-51, на котором мы ездили на соревнования. Машина была тентованная, мы в кузов карты загружали, на свободное место клали сено и на нем ехали на место соревнований. Позже в школу пришел настоящий тренер Александр Алтухов. Настоящим он был потому, что имел соответствующее образование и после окончание института по распределению попал именно к нам и стал тренировать мотоспортсменов. Этот человек нам начал вкладывать в голову какие-то первые понятия о системе подготовки, о теории, методике. С ним я впервые поговорил о тактике проведения гонки, о ее психологической стороне. Он научил меня не смотреть на «большие» имена, а быть самим собой. И этот комплекс у меня прошел — я начал выигрывать. Стал чемпионом Белоруссии, бронзовым призером чемпионата СССР. Отдельное спасибо за это стоит сказать моему другу и механику Геннадию Бренеру, который на протяжении всей моей карьеры помогал готовить карт к гонкам, поддерживал в трудную минуту. Благодаря Гене у меня появились гидравлические тормоза, отличные поршня и кольца, скоростные цилиндры — все это изготавливал он сам.
Двигатели «Чезет», на которых я выступал в международном и самом престижном классе «Формула-С», требовали серьезной подготовки. Чемпионат БССР можно было выиграть и на стандарте, а вот к чемпионату Союза требовалось готовиться основательно: из поршневого газораспределения переделывали в золотниковое, пилили цилиндры, делали специальные глушители, точной настройке подвергались карбюратор и система зажигания, за это спасибо Володе Поплавскому. Не жалел я и денег: по 150(!) рублей платил за одно специальное картинговое колесо «Good Year». «Формула-С» была высшей лигой советского картинга, и выступать там могли не все, создавался специальный список «приглашенных». И я был единственным из белорусов, кто туда входил. Приезжал стабильно в шестерке — это место считалось очень почетным.
В 80-х я еще стал и тренером. Вместе с Александром Ступниковым и Борисом Самковичем тренировал сборную республики. Работа с детьми требовала времени, и я перестал выступать в соревнованиях на территории Белоруссии, готовился лишь к Союзу. В это же время чемпионат СССР в классе «С» сделали многоэтапным, и добраться на место очередного этапа было большой проблемой. Выступал-то я один, а кто меня повезет? Своей машины не было, а ехать надо, вот и просил кого-нибудь, чтоб отвезли. Был случай, что меня Вячеслав Русских на своей раллийной машине возил. А так часто с Геной Бренером на его «Запорожце» ездили.
После развала Советского Союза я выступать перестал и сконцентрировался лишь на тренерской работе. Тренировал ребят в РУСЦ БелОСТО и РЦТТУ, а сейчас работаю персонально с Олегом Ханецким. Олег пришел в картинг довольно поздно, когда ему было уже за тридцать, но в нем я вижу азарт, желание — то, чего недостает многим гонщикам.
В конце я хотел бы сказать огромное спасибо всем тем, кто помог мне стать личностью в этом нелегком и мужественном виде спорта, и пожелать удачи всем белорусским картингистам.
Беседовал Борис Самкович
Фото из архива Александра Ковалика